专访百人会张永伟:预计2025年新能源汽车销量占比将超30%

2022-01-11

11月8日,乘联会披露,10月新能源乘用零售销量超过32.1万辆,同比快速增长141.1%。

中国电动百人会(全称“百人会”)副理事长兼秘书长、首席专张永伟在拒绝接受新京报贝壳财经记者专访时表示,预计2025年新能源销量占比会多达30%,智能网联成渗透率将达50%。

中国电动百人不会副理事长兼任秘书长张永伟。受访者供图

基础设施确保是电动化大规模发展的关键

新京报:今年以来,新能源销量保持高速增长,你预计新能源能否提前实现《新能源产业发展规划(2021-2035年)》中提出的“到2025年,新能源新的销售量超过新销售总量的20%左右”这一战略目标?

张永伟:10月26日,国务院在《2030年前碳达峰行动方案》中首次明确提出“到2030年,当年追加新能源、清洁能源动力的交通工具比例超过40%左右”。

10月28日,工信部印发《关于启动新能源换电模式应用于试点工作的通报》,决定落成新能源换电模式应用于试点工作,预期推展换回电辆超10万辆,换电站超强1000座。

在“双碳”驱动和电动智能化技术加快迭代的情况下,中国新能源市场发展将超强预期,目前的渗透率已经超过10%。中国基于多能源、多技术路线的发展,预计2022年-2023年未来将会提早实现新能源销量占比达到20%的规划目标,2025年销量占比会超过30%,2030年多达50%;2030年新能源保有量预计突破8000万辆。

新京报:下一步电动化高速发展的关键是什么?有哪些制约因素?如何完备?

张永伟:电动化对交通能源基础设施带给新需求、新期望。下一步电动化大规模发展的瓶颈不再是技术,而是便利化、多元化、智能化、清洁化的电动能源基础设施。若有上亿辆的电动运行在城市中,现有城市交通能源基础设施必须要展开一次脱胎换骨的革新。

目前,全方位推展新型交通能源基础设施发展还面对技术、模式和协同方面的多重挑战。为实施交通能源基础设施的成功落地和良好运转,不应增大技术创新,紧随交通能源基础设施新技术与新模式发展趋势,充分布局。同时,建议开展多元化交通能源基础设施协同发展的城市试点,减少各自规划及违宪投放,完备新型一体站建设的土地设施及空间反对;完善标准体系建设等。

“零碳供应链”已经沦为整企业关注的核心

新京报:“缺芯”、电池“供不应求”、原材料价格上涨等供应链问题已成为产业关注的高频话题,企业该如何保证供应链安全稳定?

张永伟:新一代供应链体系与燃油时代的传统供应链模式相比已经再次发生了巨大变化,一整企业与零部件供应商企业一定要适应新的环境,制订新的供应链战略,实施新的应对行动,将重构新的供应链体系托上日程。

根据百人会的研究,企业建设新型供应链应注意以下三个重点。第一,企业应当不具备在全球视角下审视供应链安全的能力。是否为一流的企业要看其是不是把握全球供应链的能力,能否跑出产业圈,把更多宏观因素,疫情、全球物流变化等变化因素,以及一些国间战略的调整等,都划入到对全球供应链审视的模型中。要享有和创建这种供应链分析、把控和战略调控的能力。

第二,企业应该着眼长远来思维建设供应链体系。现在很多企业也在思维这个问题,短期靠购“卖”解决问题供应链难题,能买多少卖多少;但长期来讲,其实是如何建设供应链的问题,其中焦点是原为供应链体系。

第三,企业的供应链战略本质上是企业的发展战略决策,即企的能力定位在哪个环节。目前企业供应链战略概括为三类,第一类企业是如特斯拉及国内向供应链、软件环节延伸的整企业,其核心能力不仅定义在整,还有核心的硬件和软件上,这是一种战略,这对企业能力的拒绝非常低。反过来,也正是因为门槛要求高,这种企业未来一定具备掌控和主导产业链核心的能力。第二类企业,他们“不求所有”但是有协同别人的能力,有核心伙伴与其一起构成资源整合、技术集成的能力,这种动力最强的是自主品牌。第三类是一些稍传统的企业,他们以“买别人”、“做组装”为主,是传统意义上的公司。

新京报:为何“强国的基石是零部件强国”?

张永伟:传统燃油时代,我们在传统零部件体系上规模很大,但是核心技术是“不掌控”的。整一般特别强调的是“量”的概念,但这不是强国的标志,强国的标志是决定整的这些核心技术,它们都掌握在零部件厂商或少数整公司手里,如下一代动力电池、代表未来发展方向的智能驾驶芯片及操作系统,以及新的电子电器架构等技术,这些是未来的“兵必争地”,也是强国的标志。

新京报:供应链企业该如何应付“双碳”目标?

张永伟:全球产业在双碳目标愿景下,“零碳供应链”已经沦为一整企业注目的核心。特别是欧洲企,碳中和的时间表都相对提早到了2035年-2040年。一整制造环节的碳中和目标,倒逼供应链的低碳化和零碳化。国际整企业对于所有给它供应零部件的企业,尤其是在中国的企业,都提出了零碳拒绝。零部件企业成本再较低、技术再好,约将近要求也无法进入它的供应链体系,这成为推动我国供应链企业向低碳和零碳转型最必要的动力。

国内的零部件企业要从现在开始,把低碳化作为一个大事来捉,至少在意识和行动上要与跨国的企业同步。现阶段,我们在这些方面的投入上与国外相比还有相当大差距。

预计2025年智能网联渗透率将达50%

新京报:全国政协经济委员会副主任苗圩在百人会于南京举办的2021全球新能源与智能供应链创意大会发表视频演讲时曾表示,新能源的下半场竞争将环绕智能网联进行,真正要求胜负的也是在以智能网联为标志的下半场竞争。为何智能化将成为新能源未来竞争的重点?

张永伟:中国智能化始于2019年,2020年进入加速发展期。现今10万元以上级别的新大都配备了智能化模块,具有了智能网联成功能。由此可见,中国智能化的普及率非常快。

发展智能,对国民经济的发展和新技术的应用于有至关重要的作用。从国层面说道,产业是国民经济的战略性、支柱性产业,中国是大国,目标是沦为强国。构建强国的路径,第一阶段是电动化,在这一阶段,我国已经正处于引领性的地位。第二阶段是智能化,不能引领这个阶段的产业进程,我国就无法被称为强国。

的智能化会带给整个产业链的重构,过去智能手机上的电子产品配件不会大量应用在这一更加智能的移动终端上,从而构成一个全新且可观的产业链。这是全球各国产业下一阶段竞争的焦点。

新京报:未来新能源智能化将不会呈现怎样的发展趋势?

张永伟:2020年,我国智能网联的渗透率达20%,依据这样的发展速度,到2025年,智能网联的渗透率将达到50%,悲观判断可能会达到80%。

新京报:目前自动驾驶L2级为主流,仍是“手扶”的辅助驾驶,未来,自动驾驶如何应用于在智能上?

张永伟:L2级自动驾驶已沦为当前智能的主流技术,L3级自动驾驶辆也处在试验测试和示范运营阶段。业界认为,L4级自动驾驶辆的大规模应用于还需要5-10年时间。北京、武汉、长沙、广州等先行城市,为自动驾驶辆的落地获取了大量应用于场景。自动驾驶技术的发展应用会一步到位,但确保安全是前提条件,绝不能把消费者当作试验品。

自动驾驶的价值,就是要解决交通的顽疾:不安全和低效率。当所有的辆都不需要人类驾驶时,安全事故将会大幅增加。

新京报贝壳财经记者张冰编辑徐超校对付春愔

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